Os helicópteros antigos como o BELL 47 possuem esta manete localizada na extremidade do comando coletivo e é acionada girando-se o punho de maneira semelhante aos aceleradores de motocicletas. Neste caso, o piloto, ao puxar o coletivo com a mão esquerda, levantando-o, deverá também girar o punho no sentido de aumento de potência (figura 1.38 (a)).
(a) Tipo Punho de Torção
(b) Tipo Alavanca
(c) Acoplamento Coletivo-motor
Figura 1.38 Manetes de Controle de Potência
Nos helicópteros que possuem sistemas do tipo FCU (Fuel Control Unit), a manete de potência possui duas posições, uma de corte de combustível para parar o motor e outra de vôo para liberar o combustível e para transferir todo o controle de potência ao FCU.
No caso específico de motores a turbina existe um botão de partida que deve ser pressionado para dar partida nos turbomotores, enquanto se avança lentamente a manete de controle de potência da posição corte até a posição vôo. Ao pressionar o botão de partida, o motor elétrico de partida é acionado e a centelha é fornecida às velas de ignição (figura 1.38 (b)).
Em helicópteros mais modernos a manete de controle de potência pode estar combinada mecanicamente com o comando coletivo, criando um acoplamento de movimentos, de tal forma que (figura 1.38 (c)):
a) O piloto possa continuar comandando diretamente a potência do motor, independentemente da posição do coletivo;
b) Ocorra automaticamente a abertura (ou fechamento) de uma borboleta aceleradora em um carburador ao se alterar a posição do coletivo, nos helicópteros equipados com motores a pistão; ou
c) Seja enviado um sinal elétrico ou mecânico a um sistema de controle de potência eletro-mecânico ou eletrônico, o FCU, ao se alterar a posição do coletivo, em helicópteros a turbina ou mesmo a pistão.
Os comandos de vôo devem ter compensadores para anular os esforços permanentes em todas as condições de vôo. Estes compensadores podem ser molas fixas ou reguláveis, dispositivos de fricção reguláveis, atuadores pneumáticos com variação de pressão, atuadores elétricos ou atuadores hidráulicos. A figura 1.39 apresenta o arranjo interno de uma cabina de um helicóptero bimotor.
Figura 1.39 Interior de uma Cabina de Pilotagem Moderna Helicóptero Bimotor
Exemplo de Comando Cíclico Longitudinal e Lateral
A figura 1.40 (a) apresenta um exemplo de uma cadeia de comando cíclico longitudinal, efetuando um comandamento a picar. Pode-se constatar que a biela central do comando, que está orientada 30o à esquerda do eixo longitudinal do helicóptero, provoca um basculamento do prato cíclico fixo para baixo neste azimute angular, enquanto as duas bielas de comando laterais permanecem imóveis.
O ponto E onde está conectada a biela de passo da pá forma um ângulo de 60o com o eixo de passo das pás. Esta geometria de comando faz com que o basculamento do prato cíclico para baixo ocorra no azimute 30o, causando uma diminuição máxima de ângulo de ataque da pá na posição azimutal 90o à esquerda (posição d) e um aumento máximo do ângulo de ataque das pás à direita (posição b).
Devido ao efeito giroscópico, o aumento da sustentação das pás na posição b e a sua diminuição na posição d causará uma reação do disco do rotor, que responderá com um atraso de 90º após a ação, basculando o plano de rotação para a frente, provocando a translação longitudinal do helicóptero.
(a) Comando Cíclico Longitudinal
(b) Comando Cíclico Lateral
Figura 1.40 Comando Cíclico
Quanto à manobra lateral, o princípio de funcionamento é análogo ao comando cíclico longitudinal, devendo-se ressaltar que as duas bielas de comando laterais movem-se em direções opostas enquanto a biela de comando central permanece imóvel (figura 1.40 (b)).
Neste exemplo de cadeia de controle, os comandos longitudinais e laterais são diretos e as vibrações no manche são amortecidas por meio de dispositivos de atrito no próprio manche cíclico ou por atuadores hidráulicos.
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